[빅테크칼럼] 테슬라, 로보택시 사이버캡, 판매 허가는 '아직'…완전 자율주행 시대, 미국서도 '벽'에 부딪히다

[뉴스스페이스=윤슬 기자] 전기차업체 테슬라가 로보(무인)택시 전용 자율주행차 '사이버캡'(Cybercab)의 판매 허가를 규제 당국으로부터 받지 못했다는 외신 보도가 나왔다. 테슬라가 미국에서 사이버캡을 출시하는 데 필요한 규제 면제 조치를 받지 못했으며, 아직 신청조차 하지 않았다고 미 경제매체 포브스는 11월 19일(현지시간) 보도했다. 현재 테슬라가 무인 자율주행 로보택시 '사이버캡'(Cybercab)의 대량 생산과 상용화를 추진하고 있지만, 미국 연방 정부의 규제 장벽에 막혀 출시가 사실상 불가능한 상황에 직면했다. 일론 머스크 CEO가 2025년 4월부터 사이버캡 양산을 시작하겠다고 선언했으나, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라가 사이버캡에 대한 규제 면제 신청조차 하지 않았다고 공식적으로 밝혔다. 이로 인해 운전대와 페달이 없는 완전 자율주행차의 미국 내 판매와 운행은 법적으로 불가능한 상태다. 테슬라가 로보택시 시장의 '게임 체인저'를 꿈꾸지만, 기술적 진보와 함께 규제·정치·사회적 신뢰라는 삼중고를 넘어야만 미래차 시장의 주도권을 잡을 수 있을 전망이다.​ 사이버캡, 완전 자율주행의 꿈과 현실의 괴리 테슬라가 내년 4월부터 양산을 목표로 하는 '사이버캡'은 운전대와 페달, 사이드미러 등 기존 자동차의 모든 운전 장치를 제거한 완전 자율주행 전용 로보택시다. 머스크 CEO는 지난 6월 주주총회에서 "사이버캡은 감독 없이 완전 자율주행이 가능한 최초의 차량"이라며, 1년에 200만~300만 대 생산을 목표로 한다고 밝혔다. 이 차량은 2인승 구조로, 3만 달러(약 4087만원) 미만의 저가형 전기차로 출시될 예정이다. 테슬라가 '모델 2'라 불리는 이 차량을 통해 대중 시장 진입과 로보택시 서비스 확대를 노리고 있다.​ 그러나 미국 연방 자동차 안전 기준(FMVSS)은 자동차에 운전대와 페달 등 필수 장비를 장착하도록 규정하고 있다. 운전장치가 없는 차량은 연간 2500대 한정으로만 제한적으로 판매가 허용되며, 대량 생산을 위해서는 NHTSA의 면제 승인이 필수다. NHTSA는 "테슬라가 사이버캡에 대한 면제 신청을 하지 않았다"며, "공공 도로에서 규정 미준수 차량을 운행하려면 반드시 사전에 NHTSA로부터 면제를 받아야 한다"고 강조했다. 이는 테슬라가 내년 4월 양산 계획을 발표했지만, 법적 판매가 불가능하다는 의미다.​ NHTSA 규제, 자율주행차 시장의 '게이트키퍼' 미국 NHTSA는 자율주행차에 대한 규제를 엄격하게 유지하고 있다. 운전장치가 없는 차량은 연간 2500대 한정 판매만 허용하며, 대량 생산을 위해서는 면제 신청과 안전성 입증이 필수다. NHTSA는 2025년 6월부터 면제 절차를 간소화해 '수년에서 수개월 내 결정'을 목표로 하고 있지만, 테슬라가 아직 신청조차 하지 않은 상황이다. 최근 NHTSA는 자율주행차 면제 신청 절차를 개선해 신속한 심사가 가능하도록 했으나, 테슬라의 신청이 없어 규제 장벽은 여전히 높다.​ NHTSA의 면제 절차는 크게 세 단계로 나뉜다. 첫째, 제조업체가 FMVSS 일부 또는 전부에 대한 면제를 요청하는 신청서를 제출해야 한다. 이 신청서에는 기존 기준 대비 자율주행 시스템이 안전성에서 동등하거나 우수함을 입증하는 기술적 분석과 '공공 이익에 부합한다는 설명' 등이 포함되어야 한다. 둘째, 접수 후 보완 요청 또는 공개공지 단계에서 NHTSA는 불완전한 청원서에 대해 보완을 요청하거나, 충실한 청원서의 경우 연방 관보에 요약 공고를 게재해 공개 의견 수렴을 시작한다. 셋째, 심사 기간 및 결과 통보 단계에서 단순한 청원은 6개월, 복잡한 청원은 12개월 이내에 결정하는 것을 목표로 삼고 있다.​ 테슬라는 과거 모델Y도 원래 운전대 없는 디자인이었으나, 판매를 위해 규제 요건에 맞게 설계를 변경한 바 있다. 로빈 덴홀름 테슬라 이사회 의장은 "사이버캡 역시 시장 진입을 위해 설계 조정이 불가피할 것"이라고 밝혔다. 이는 테슬라가 규제 장벽을 피하기 위해 운전대와 페달을 포함한 설계로 선회할 가능성을 시사한다.​ 로보택시 시장, 경쟁사와의 치열한 경쟁 테슬라가 로보택시 시장에 뛰어들면서 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 구글 산하 웨이모는 이미 미국 주요 도시에서 로보택시 서비스를 상용화하며 주행 거리와 안전성 측면에서 긍정적인 평가를 받고 있다. 웨이모는 2018년부터 샌프란시스코에서 자율주행 택시 서비스 '웨이모 원'을 시작으로, 현재 로스앤젤레스, 피닉스, 오스틴 등으로 서비스 지역을 확대하며 시장 지배력을 강화하고 있다. 특히, 웨이모는 누적 주행 거리와 낮은 사고율을 강점으로 내세우며 자율주행 기술에 대한 신뢰도를 높이는 데 주력하고 있다.​ 중국 IT 기업 바이두 또한 자율주행 택시 시장에서 괄목할 만한 성과를 보여주고 있다. 2021년 베이징에서 로보택시 서비스 '아폴로 고'를 출시한 바이두는 현재 중국 내 10개 도시로 서비스를 확장하며 빠르게 성장하고 있다. 국내 자동차 산업을 선도하는 현대자동차와 기아는 테슬라와 마찬가지로 레벨2 수준의 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 구현하고 있다. 특히 현대차는 운전자 개입이 필요없는 레벨 4 자율주행 기술을 탑재한 무인 자율주행차를 개발해 지난 6월부터 서울 마포구 상암 등 제한된 구역에서 시속 50km 이내로 시범 운행을 개시했다.​ 테슬라, 규제와 기술·사회적 신뢰의 삼중고 테슬라가 로보택시 시장의 '게임 체인저'를 꿈꾸지만, 기술적 한계, 법적 규제, 대중의 불신이라는 높은 벽을 넘어야만 2027년 상용화라는 목표를 달성할 수 있다. CFRA 리서치 애널리스트 개릿 넬슨은 "수많은 기술적 장애물과 안전 테스트, 규제 승인 등의 과제를 해결하는 데 몇 년이 걸릴 것"이라며 테슬라의 2027년 상용화 목표에 회의적인 시각을 보였다.​ 테슬라의 이번 실용적 전략 수정은 완전 자율주행기술의 현실적 제약을 반영하는 동시에, 보급형 전기차 시장 점유율 확대라는 경영 목표를 위한 불가피한 선택으로 해석된다. 미래차 산업 내 경쟁 심화와 기술·규제 환경 변화를 고려할 때, 향후 테슬라의 개발 행보와 정책 대응이 주목된다.​ 테슬라, 로보택시 시장의 '게임 체인저' 될 수 있을까 테슬라가 자율주행 택시 시장의 '게임 체인저'를 꿈꾸지만, 이미 시장을 선점하고 있는 경쟁자들의 존재를 간과할 수 없다. 웨이모와 바이두의 성공적인 로보택시 운영은 테슬라에게는 자극제가 될 것으로 보인다. 테슬라가 자율주행 택시 시장에서 경쟁 우위를 확보하기 위해서는, 경쟁사들의 기술력과 서비스 운영 노하우를 면밀히 분석하고 차별화된 전략을 수립해야 할 것이다.​ 테슬라의 로보택시는 단순한 기술적 진보를 넘어 우리 삶의 방식을 바꿀 잠재력을 지니고 있다. 교통 체증, 사고 감소, 이동 편의 증대 등 다양한 사회적·경제적 효과를 가져올 수 있다. 그러나 꿈을 현실로 만들기 위해서는 혁신적인 기술 개발과 더불어 사회적 공감대 형성, 제도적 뒷받침이 필요하다. 테슬라가 과연 2027년 로보택시 시대를 열고 교통 혁명을 이끌어낼 수 있을지, 그 결과가 주목된다.​